成都湯氏酒業(yè)雪域圣草酒價格，雪域圣草酒一天用量

1兩

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拜托，滿遺的東西有啥可收藏的？真當(dāng)自己還是天家皇族？放屁都香？除了自認(rèn)為還生存在我大清榮光照耀的滿遺，其他人也就把他們當(dāng)個樂呵而已，跳梁小丑，不過自娛自樂而已。

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我第1次挖，就挖到了 雪窖冰天 太棒了

開G的話百分之1百有，由于可以自己來挑挖到甚么，注意是有些外G象閃電那樣，不是樣樣G都有哦

國內(nèi)目前最快的普通列車——Z字頭直達(dá)特快列車，正常運行速度為160km/h。這就意味著一般而言動車組列車運行速度至少要在160km/h以上（不排除某些區(qū)段低于160），相對普通旅客列車才能拉開差距，否則開行動車組的意義也不大了——速度不比普通列車快、票價卻比普通列車高。因此動車組列車至少應(yīng)滿足160km/h的正常運行速度，也即現(xiàn)在既有線動車組的正常運行速度。當(dāng)然，在國外鐵路是存在大量“低速”動車組的，在日本甚至已幾乎完全是“動車組”一統(tǒng)天下、承擔(dān)客運任務(wù)的普通機(jī)車車輛列車已所剩無幾，但國內(nèi)至少短期內(nèi)還不會出現(xiàn)這樣的情況（國內(nèi)目前也甚少這樣的“低速”動車組），高速鐵路以外的客運任務(wù)仍然要靠大量普通列車來承擔(dān)。需要注意的是，這個160km/h的標(biāo)準(zhǔn)是就中長途而言，對短途市郊鐵路則未必。短途市郊鐵路、城際鐵路因為里程太短，最高運行速度的提高無足輕重——首先幾十公里的話，你就是350也節(jié)省不了幾分鐘的，不值得；其次，你就算設(shè)計成350，由于城際鐵路站間距很小，結(jié)果必然是出站剛開始加速還沒上350呢，又要進(jìn)站減速了。故此城際鐵路要求列車有更強(qiáng)勁的啟停能力，以應(yīng)對頻繁短促的停站，而動車組列車通常比機(jī)車車輛列車具有更高的啟停加速度，因此受到城際鐵路的青睞。故而，在城際鐵路、市郊鐵路上，哪怕運行速度低到“令人發(fā)指”，運用動車組列車也有天然的優(yōu)勢，如上海金山城際鐵路、沈撫城際鐵路等，運行時速甚至只有一百公里多點。所以，動車組列車其實并沒有硬性的運行速度的最低下限。但如前所述，對中長途而言實際上160以下的動車組意義不大、沒有開行的必要。顯然，川藏鐵路不是一條城際鐵路，對它而言“160下限”是有意義的。從目前看到的資料，川藏鐵路有望設(shè)計成160~200km/h電氣化鐵路（至于單線還是雙線其實并不關(guān)鍵，國內(nèi)又不是沒有單線鐵路開行動車組的先例——高南線動車，電氣化才是關(guān)鍵——至少目前國內(nèi)堪用的內(nèi)燃動車組除去“和諧長城號”幾乎沒有），那么就速度標(biāo)準(zhǔn)而言是大致能夠滿足動車組列車運行的。關(guān)鍵的問題在于川藏沿線地區(qū)基本上人口稀疏，經(jīng)濟(jì)也不甚發(fā)達(dá)，通車后本線客流量是有限的，可能成都到川西地區(qū)還有一定客流需求，但再往藏區(qū)就實在堪憂。另一方面，川藏線全長在1600公里以上，以160動車組的運行均速，全程至少需十幾個小時，動車組列車的用時優(yōu)勢已經(jīng)不大、票價又會節(jié)節(jié)攀升，性價比較差。它也不可能為更遠(yuǎn)的中東部地區(qū)開行動車組進(jìn)藏提供通路——目前國內(nèi)動車組列車受制于檢修里程，單程不超過2500公里。所以川藏線動車并非沒有開行的可能，但個人認(rèn)為成都至川西開行動車組的可能性稍高、以西路段較低；川藏全程動車組列車可能性很低，但不能絕對排除出于“讓雪域高原通高鐵”之類的政治目的開一兩對象征一下的可能——然而性價比并不容樂觀。國內(nèi)目前并非沒有2000公里以上的長途動車組，但基本上是依靠中間客流支撐，就全程而言相對于民航?jīng)]有明顯的競爭優(yōu)勢。而川藏線的中間客流是不多的，長程動車組的客流就更加不樂觀了。

開不開動車是由多方面因素條件決定的再看看別人怎么說的。